Eurostar

Une ligne à grande vitesse et de nouvelles gares dynamisent l'activité d'Eurostar

Premier client d’Eurotunnel, Eurostar a connu en 2007 une année couronnée de succès : mise en service de la première ligne à grande vitesse britannique, High Speed 1, ouverture des nouvelles gares de Saint Pancras International à Londres et d’Ebbsfleet International dans le Kent. Ces réalisations dynamisent le trafic des voyageurs et accroissent le potentiel du marché entre la Grande-Bretagne et le continent.

• 8,26 millions de voyageurs transportés en 2007 entre Paris, Londres et Bruxelles, soit une progression de 5,1 % par rapport à 2006

• 2h15 de trajet entre Paris et Londres à bord de l'Eurostar (2h35 en 2006) depuis le 14 novembre 2007

Les résultats d’Eurostar ont été exceptionnels en 2007. Ses trains à grande vitesse ont transporté 8,26 millions de voyageurs entre Paris, Londres et Bruxelles, soit une progression de 5,1 % par rapport à 2006. Le lancement de la ligne à grande vitesse britannique, High Speed 1, le 14 novembre 2007, a encore accéléré cette augmentation du trafic voyageurs : +13 % de passagers en décembre dernier (par rapport à la même période de l’année précédente).

Le montant du péage perçu par Eurostar à Eurotunnel étant fonction du nombre de passagers transportés par Eurostar, la bonne santé du trafic de la compagnie ferroviaire génère une augmentation du chiffre d’affaires d’Eurotunnel. En 2007, les revenus en provenance des réseaux ferroviaires ont été, à base comparable, en hausse de 3 % par rapport à l’année précédente.

Le déménagement de la gare des Eurostar à Londres, de Waterloo International à Saint Pancras International, a donné la possibilité à des millions de passagers supplémentaires de découvrir les trajets à grande vitesse. Pratique, la localisation de la nouvelle gare londonienne permet aux voyageurs de bénéficier des correspondances avec les six lignes de métro et les compagnies ferroviaires nationales desservant le nord de l’Angleterre et l’Ecosse.

Située dans le nord du Kent, la gare d’Ebbsfleet International en service depuis le 19 novembre 2007, est stratégiquement située près de Dartford, du centre commercial de Bluewater et à proximité d’importants axes routiers, comme l’autoroute périphérique de Londres (M25). Cette nouvelle gare représente une véritable alternative aux aéroports londoniens. 

Grâce à la finalisation de la ligne à grande vitesse, les temps de parcours ont été réduits d’au moins 20 minutes. Londres est désormais à seulement 2 h 15 de Paris, 1 h 51 de Bruxelles et 1 h 20 de Lille !

Le taux de ponctualité des Eurostar reste très élevé : 91,5 % des trains arrivent à l’heure ou en avance. Cela confirme la qualité du travail de régulation de circulation effectué par Eurotunnel, qui s’attache à optimiser la disponibilité du Tunnel pour mieux servir Eurostar. La fiabilité d’Eurostar a également progressé du fait que l’opérateur circule désormais entièrement sur de nouvelles lignes à grande vitesse et non plus, pour partie, sur le réseau national britannique ancien.

L’ensemble des nouvelles réalisations d’Eurostar et son engagement environnemental ont permis à l’entreprise de gagner des parts de marché face aux compagnies aériennes. Eurostar s’est adapté à la demande et a multiplié son offre de trajets entre Paris et Londres, ajoutant un 16^e départ hebdomadaire en novembre 2007 et un 17^e au début de l’année 2008. Jusqu’à 10 trains par jour sont aussi proposés au départ et à destination de Bruxelles.

En augmentant sa capacité de transport, Eurostar étend les possibilités de croissance de son trafic et par là même, celles du revenu d’Eurotunnel. L’activité d’Eurostar s’annonce toujours croissante en 2008. La tant attendue ligne à grande vitesse britannique semble tenir ses promesses et Eurostar va, dans le futur, transporter toujours plus de passagers vers toujours plus de destinations via le tunnel sous la Manche.

Libre accès et tarification simplifiée, outils de la relance du fret ferroviaire

Confronté à la préoccupante érosion du trafic des trains de marchandises, Eurotunnel, en liaison avec les grands partenaires de cette activité, a réagi en 2007 en réformant les conditions d’accès au Tunnel. Ces mesures incitatives sans précédent doivent permettre de retrouver rapidement un flux de 3 millions de tonnes par an, contre 1,2 l’année dernière. 

 A l’origine, le tunnel sous la Manche a été conçu et dimensionné pour accueillir un trafi c annuel de fret ferroviaire de 10 millions de tonnes de marchandises. Cet objectif n’a jamais été atteint : au mieux, en 1997, le bilan de l’activité enregistrait un pic de 3 millions de tonnes. Dix ans plus tard, au cours de l’année 2007, le tonnage de fret transporté par les compagnies ferroviaires EWS et SNCF est tombé à 1,21 millions (-23 % par rapport à 2006), soit moins de 2 % du marché potentiel entre l’Europe continentale et le Royaume-Uni.

Plusieurs facteurs expliquent cette situation : la complexité de la mise en place des transports transfrontaliers par rail en Europe, les réorganisations successives des structures d’exploitation du fret transmanche au Royaume-Uni, le manque de compétitivité du rail par rapport à la route (notamment à cause des coûts fi xes des infrastructures frontalières), les difficultés financières du fret ferroviaire en France…

Un coût global du transport ferroviaire compétitif

En 2007, le Groupe a donc réagi vigoureusement pour inverser la tendance. Eurotunnel s’est d’abord rapproché de l’ensemble des partenaires du fret ferroviaire transmanche (opérateurs fret, partenaires contractuels, gouvernements) pour sauver l’activité et réunir les conditions de son développement. Les efforts de tous ont permis de concrétiser cette volonté commune et d’en accorder les modalités : le 23 octobre, Eurotunnel a mis en place une nouvelle stratégie compétitive et cohérente.

Elle repose sur trois piliers : un développement du trafic en libre accès (Open Access) par tous les opérateurs de trains de marchandises, historiques ou nouveaux ; le traitement effi cace des contraintes frontalières ; une tarification simplifi ée et compétitive. Ainsi, le prix moyen du péage a été fi xé à 4 500 € par train1, un montant attractif pour les chargeurs et neutre pour l’infrastructure. Parallèlement, le mécanisme de tarification a été clarifié : péage par train, modulé en fonction de la vitesse et des périodes creuses ou pleines, permettant aux opérateurs d’optimiser leur chargement.

De plus, la garantie a été donnée à tous les opérateurs d’un libre accès, efficace et équitable, aux installations fret, grâce au plafonnement à 600 € du coût des prestations essentielles transmanche (traitement des contraintes frontalières et utilisation de locomotives spécialisées transmanche Class 92).

Pour cela, Europorte 2, la filiale opérateur fret de Groupe Eurotunnel SA, a repris, le 26 novembre 2007, en concertation avec la SNCF, les opérations au sol (attelage, détalage, manoeuvres, contrôles de sécurité, assistance au contrôle de sûreté, gestion administrative…) du trafic transmanche de la zone ferroviaire frontalière de Calais-Frethun, de même que la traction d’une partie des trains de marchandises dans le Tunnel (voir aussi page 32). Cet ensemble de mesures concourt à rendre le coût global du transport ferroviaire de marchandises compétitif par rapport à la voie routière, ce qui devrait entraîner un report vers le train, moins polluant.

La stratégie engagée donne à Eurotunnel l’opportunité de capter de nouveaux marchés. Le potentiel est considérable, notamment pour le transport combiné et les trains complets. Ces nouvelles conditions d’accès au Tunnel devraient conduire à un renversement de la tendance de repli du trafic transmanche, puis à un retour rapide au niveau fret de 1997 (3 millions de tonnes). A terme, l’ambition est d’atteindre un niveau de 6 millions de tonnes.

Déjà EWS (English Welsh & Scottish Railway Ltd), partie de la branche fret de la Deutsche Bahn, a annoncé le doublement de son trafi c via le Tunnel dès 2008-2009, par la mise en place d’un réseau européen de dessertes pour conteneurs. Confiés à la filiale de ce groupe, Euro Cargo Rail, des services réguliers sont prévus entre la Belgique, l’Allemagne, l’Italie, la France, l’Espagne, la Suisse et, en Grande Bretagne, les centres économiques des Midlands, du nord-ouest et d’Ecosse. De son côté, Fret SNCF travaille également au développement de son réseau européen.